Licitaciones Portuarias y Espíritu Empresarial

Al leer la edición de Economía y Negocios del Diario El Mercurio del 24 de Septiembre me llamó la atención un reportaje sobre el debate generado por las licitaciones portuarias actualmente en curso y que afectan a los principales puertos del país. Lo curioso del encuentro es que los representantes del mundo empresarial privado hacen llamados a detener el proceso con argumentos de sobreinversión en el sector y defectos en las bases de licitación, mientras que el sector público apura el desarrollo del mismo. ¿El mundo al revés? Esto bastó para que me pusiera a revisar los antecedentes que justifican esta anomalía.

El sector naviero y portuario es clave para el desarrollo del país. Son los vehículos de comunicación de Chile con el mundo, cuyo comercio exterior representa un monto significativo del PGB. Recordemos que, luego del terremoto de 27/F surgieron inmediatamente los temores por eventuales problemas de abastecimiento de combustible. Todo el comercio de minerales, gran parte de la fruta, vino, madera y celulosa y, en general, casi todas nuestras exportaciones dependen de este sector. Nuestras compras, aparte de los combustibles ya mencionados, incluyendo vestuario de oriente, maquinaria y automoviles de todo el orbe, artículos electrónicos y tantos otros, dependen de la fluidez del tráfico marítimo.

Históricamente los distintos países han intentado proteger su industria naviera. El comercio entre puertos del mismo país (cabotaje) queda reservado a empresa locales y se da preferencia a estas en el desarrollo del negocio, que se tiende a concentrar en pocos actores dentro de una ruta específica. Por ello ha sido una industria que ha tendido a cartelizarse, generando condiciones para que acuerdos de precios sean efectivos. Estos acuerdos horizontales se suman a la tendencia a la integración vertical de la industria. Las navieras crearon sus propias agencias marítimas para comercializar sus cargas, luego se integraron a la administración de puertos y, mas recientemente, se han integrado con astilleros para la construcción de sus propias naves.

Tanto el carácter estratégico de la industria como sus tendencias monopólicas han hecho que haya sido fuertemente regulada por los gobiernos. Y Chile no ha sido la excepción.

El comercio marítimo de toda la zona central se concentra en los puertos de Valparaiso y San Antonio. Todos los embarques desde y hacia empresas localizadas entre la V y la Sexta Regiones fluye preferentemente a través de ellos. Ambos puertos fueron licitados en los años 90. Valparaiso fue adquirido por el grupo Claro, controlador, entre otros de la Compañía Sudamericana de Vapores y de SAAM; mientras que San Antonio fue adjudicada al grupo Von Appen, controlador de Ultramar. Sin embargo, algunas áreas menores de dichos puertos que quedaron en poder de las empresas estatales ahora están siendo sujetas a un nuevo proceso de licitación.

Sin embargo, ya desde 2002 se ha venido postergando la licitación de estos nuevos espigones. El proceso ha estado lleno de retrasos, al punto que hoy el puerto de Valparaíso se encuentra operando practicamente a plena capacidad. Esto resulta en una gran ventaja para el concesionario, pero una clara dificultad para el usuario. Después de muchas vueltas, a fines de 2009 el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia revisó las bases de las licitaciones y se pronunció respecto de ellas, imponiendo normas que permiten mejorar la competitividad dentro del sector. Las principales medidas adoptadas fueron:

1. Modificar las bases a fin de que quien las ganara fuera quien ofreciera un mejor precio al público, y no quien ofreciera una mayor compensación al fisco.
2. Prohibición de participar en la licitación de los actuales operadores de puertos de Valparaíso y San Antonio, salvo que se desprendan de sus actuales concesiones.
3. Limitación de la propiedad de otros agentes de la industria en les concesionarias hasta por un 60% de su patrimonio o derecho a utilidades. Aquí se incluyen agentes y armadores, entre otros.

Lo anterior explica la reticencia de los actuales incumbentes al desarrollo de las licitaciones. Estas conllevan un plan de obras que implican a corto, mediano y largo plazo un incremento de la oferta, estimándose que esto puede llevar a una baja de las tarifas cobradas actualmente, y a reducir el poder de los actuales operadores sobre el total de la industria.

La pregunta que cabe hacerse es si estos operadores tuvieron alguna injerencia en las sucesivas postergaciones de las licitaciones por mas de ocho años. A título de mera especulación podemos pensar que algunos gobiernos de la Concertación no tuvieron mayor interés en apurar una nueva privatización, al tiempo que empresarios con notables niveles de influencia pública pudieron hacerles ver la "inconveniencia de sobreinvertir". No puedo, en este contexto, evitar recordar aquella frase acerca de que "los empresarios aman a Lagos".

Es un mito que el mundo empresarial se mueva por razones ideológicas, como se tiende a caricaturizar. Sus motivaciones son por sus propios intereses, y está bien que así sea. Sin embargo, el Gobierno debe velar por el bien común y encauzar estos intereses en esa dirección en ámbitos de su competencia. En este caso vemos que no ha sido así, aceptándose tardanzas que han costado millones a los usuarios de los puertos y de servicios navieros. Hoy vemos a un Gobierno cuyo interés es que las inversiones se materialicen, y parece que la diferencia se notará, a pesar de algunos empresarios.